进入9月后的拜腾并不缺新闻事件。
从法兰克福车展回来的拜腾，为行业带来了新的气息。推动其新闻也再次热起来。拜腾CEO兼联合创始人戴雷向多家媒体所言的2019年10月份试生产、2020年年中量产交付用户、卖到国外市场去、争取2021年实现盈亏平衡的说法不禁引起讨论——拜腾凭什么？
对此，《商学院》记者同拜腾公关部取得联系，对方提到公司只有戴雷能够接受采访，而戴雷的“档期”已经排到很后面的时间。对于采访函件中所提到的融资、量产、技术等问题，将尽可能做出回复，但回复时间并不确定。
拜腾的“拖延症”拜腾推迟量产时间了。
今年年初，拜腾在北美2019CES展上公布了量产车型M-Byte车型的相关细节，并宣布新车将于上海国际车展正式亮相，量产计划则定于2019年底。
然而，4月份举办的上海国际车展上，并未出现拜腾的身影。拜腾的新车亮相拖到了五个月后的法兰克福国际车展。伴随车展而来的，是量产计划也要推迟到2020年年中。
与其他造车新势力在2015年先后成立和2018年底相继量产的时间相比，成立于2017年、计划2020年量产的拜腾算得上是来迟了。
来迟的原因之一是资金。资金是汽车企业绕不开的话题，对于依赖融资的造车新势力来说更是如此。梳理拜腾的成长史，拜腾后台称得上强大。腾讯、富士康、和谐汽车三家资本大户推动了拜腾前身FMC的诞生，由此看来，拜腾的起点并不低。然而随着富士康、腾讯的先后撤资、弃投，拜腾似乎在起跑线上先摔了跤。
同其他几家因融资新闻频上热搜的企业相比，拜腾在融资方面的成果也并不出众。根据企查查信息显示，截至目前，拜腾共进行了包含天使轮融资在内的共4轮融资，总金额超过12亿美元（约合人民币85亿元），投资方包括宁德时代、一汽集团。其中，C轮共获5亿美元的融资信息近日刚刚公布，对于拜腾汽车来说，这算得上是好消息一件。
《商学院》记者粗略梳理了拜腾的“友商”们的融资金额，蔚来累计融资超200亿元、小鹏融资金额超150亿元、威马融资超100亿元，拜腾的12亿美元（约合人民币85亿元）对于支持量产、还债显得杯水车薪。尽管戴雷曾公开表示会继续推进融资，然而融资时间和金额对于量产在即的拜腾而言充满了不确定性。
这样的资金状况能否推动拜腾2020年中量产，甚至2021年达到盈亏平衡？对此汽车行业知名评论员颜景辉对《商学院》记者表示，企业发展是循序渐进的过程，可能会有一段时间发展的快一些，但是任何一个企业都要遵循经济规律，都要经历成长期、成熟期、衰退期这样的过程，不可能一下子成长。
针对于能否如拜腾所言在一年时间内实现盈亏平衡，颜景辉坦言“企业一定会设立市场目标，用目标指引自己去行动，提升消费者信心。对于造车新势力，我们是要持鼓励的态度，但是实话实说，实现快速盈亏平衡还是有一定的困难，任重而道远。”对此，艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌直言这个想法太乐观了些。对于销量达到多少时，拜腾能够实现盈亏平衡的问题，曾志凌坦言这个数据并不好估算。
融资杯水车薪之外，为了获得生产资质，还没开始挣钱的拜腾先有了8亿元的外债。事实上，除了资金，生产资质亦是造车新势力绕不开的问题。生产资质背后，是自己生产或者找别人代工生产的选择。拜腾选择了前者。2018年9月28日，没有生产资质的拜腾花费象征性的一元钱接手了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质，代价是南京知行，即拜腾的注册公司承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。
双方约定，南京知行需在2018年12月1日前偿还30%债务，2019年4月30日前偿还40%债务，2019年9月30日前偿还20%的债务。然而，在2019年6月下旬一汽夏利回应深交所问询函中，一汽夏利的回复内容显示，“由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内”。意即拜腾对一汽夏利的债务有逾期未还的情况。9月30日即将到来，拜腾还能否如期补上债务窟窿，尚且待解。不置可否的是，新融资到手的钱是用来补窟窿还是投入量产，是摆在拜腾面前的一道难题。
除此之外，在颜景辉看来，代工和自己生产各有利弊，拜腾选择自己生产，相比代工，对资金的需求会更高，此外还需要包括管理在内的专业经验的积累和运用。
拜腾的底气2020年，新能源补贴彻底退坡，现在窗口期临近。在“高补贴时代”，不仅是造车新势力，传统汽车厂商的新能源汽车也尚未真正实现盈亏平衡，而拜腾直接喊出了2021年实现盈亏平衡，拜腾抢“盈”的底气是什么？
在颜景辉及曾志凌看来，其背后或许与一汽集团的支持有关。在拜腾所获四轮融资中，一汽集团两次阔绰出手。除资金支持外，双方还于2018年7月2日在南京签署战略合作框架协议，旨在充分发挥产业协同作用，在平台技术、投资入股、零部件采购等方面展开合作。
颜景辉认为拜腾和一汽的合作能够实现优势互补，拜腾获得一汽集团在生产制造技术以及资金上的系统支持，一汽集团能够获得新势力的互联网造车的新技术。颜景辉提到，造车新势力企业机制灵活，船小好掉头，操作得当对于双方的融合整合有积极作用。对此，曾志凌则向《商学院》记者表示，一汽作为老牌国企，其在电动车领域急需要新鲜力量进入。
然而，背靠一汽，实现优势互补之后，拜腾要面临的挑战依旧不容忽视。除了资金来源缓慢、外债偿还迫在眉睫外，其将要面临的市场竞争也是拜腾需要沉着应对的一大难题。曾志凌对《商学院》记者表示，2020年、2021年是关键年，基本上传统造车厂会有大量新能源汽车上市，那么造车新势力能不能把车子造出来，造出来还要在市场上有一定的占有率才行。按照现在有的新势力一个月卖几百台车的规模在市场上是活不下去的。
不仅如此，在市场大量进入之前，消费者是否给拜腾汽车留足了时间也有待商榷。前有已经量产的新势力企业给消费者提供了体验，满足了消费者对于互联网汽车的好奇心，后有大量传统车企即将进入市场，如果无法在技术和体验感方面有极高创新，售价30万元-40万元的拜腾量产车还将面临消费者“不买单”的境地。
由此来看，如果能够按照计划实现高质量的量产，拜腾尚且赶得上造车班列。而走过量产，并在市场占有一席之地，拜腾仍旧任重道远。对此，《商学院》将持续关注。
